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自动驾驶背景下“交强险”制度的应世变革

张龙    2019-11-25  浏览量:99

摘要: 自动驾驶技术参与道路交通导致了风险负担主体的改变,引发了不确定风险频发的安全隐患,对既有承担分散社会风险重任的“交强险”制度提出了严峻的挑战。我国既有“交强险”制度更加注重受害人的损失填补,强调基本社会保障功能,其法律属性表现为基本保障模式。为确保受害人基本保障的实现,我国“交强险”制度理当在自动驾驶的时代背景下应时而变,具体变革路径表现为:改既有的“事故分项限额制”为“受害人概括限额制”;增加汽车生产者为“交强险”投保主体;安装“黑匣子”,全程记录汽车行踪和运作状态,以便在事故发生后厘清法律责任,方便保险理赔。

关键词: 自动驾驶;交强险;人工智能;责任保险;无人驾驶

正文:

正如股神沃伦·巴菲特所言:“一旦汽车发展到无人驾驶的水平,关于汽车保险的一切就会随之发生改变。无人驾驶产业将对汽车保险公司构成威胁,也会改变保险公司的商业模式。”{1}2016年世界经济论坛关于“第四次工业革命”新技术的风险认知调查表明人工智能和机器人成为最大程度的风险担忧{2}。自动驾驶技术参与道路交通已成为不可逆转的趋势{3},其导致了不确定道路风险的增加,引发了风险负担主体的转变,催促着既有机动车交通事故责任强制保险(下文简称“交强险”)制度应时而变。从域外法经验来看,英国保险公司Adrian Flux于2016年已经公布了一项关于无人车的保险政策,这是英国第一项关于无人驾驶的保险政策。日本东京海上日动火灾保险自2017年4月起,表示把自动驾驶期间的交通事故纳入车险的赔付对象,在汽车保险合同签约以及续约时以特别条款的形式,将这项车险免费提供给所有保户{1}。我国“交强险”制度施行多年,其法律属性多有争议,自动驾驶技术的发展和应用再次引发了对这一问题的重新思考。如何通过“交强险”制度分散自动驾驶可能引发的潜在风险,并确保“交强险”力求受害人基本保障立法初衷的实现,确值进一步理性商榷。借此时机,我国“交强险”制度应由压制型法转向回应型法,应时而变,才能更好地回应技术的进步{4}。
一、自动驾驶对既有“交强险”制度的拷问
“交强险”制度在我国施行多年,但是效果差强人意{5},尤其是现行“交强险”制度中的事故分项限额制并不能实现“交强险”保障受害人基本生活的立法初衷。自动驾驶技术的发展,尤其是尚未成熟阶段的自动驾驶技术存在引发更大道路交通风险的隐患,受害人基本生活保障依靠现在的“交强险”制度难以实现。且既有“交强险”制度中投保主体单一,自动驾驶型道路交通事故中过错难以举证,保险责任难以理清,上述问题的存在使得既有“交强险”制度难以有效应对自动驾驶技术的发展。北京市出台的《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》(下文简称《北京市意见》)中规定:“自动驾驶汽车上路后,测试单位必须购买不低于五百万人民币的交通事故责任保险或提供不少于五百万元的自动驾驶道路测试事故赔偿保函……。”该意见中提及的保险并非“交强险”,并且每车五百万保险的要求明显课以了测试单位过重的保险责任,难以有效促进自动驾驶技术的发展和完善。
(一)“事故分项限额制”差强人意
很多情况下,保险产业是通过保险行业协会这一利益中介组织与立法或政府部门联系,进而对侵权立法施加影响,不过这种影响往往不易察觉,是经过“私下联系”而产生的,只有通过对保险产业的经营运作和立法过程的细致观察才能发现这种“不公开”的影响{6}。《机动车交通事故责任强制保险条例》(下文简称《交强险条例》)第8条规定“机动车交通事故责任强制保险在全国范围内实行统一的责任限额。责任限额分为死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额、财产损失赔偿限额以及被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额。”但是该条并未对具体限额的额度做出详细规定,而是授权保监会会同国务院公安部门、国务院卫生主管部门、国务院农业主管部门规定。后保监会推出《机动车交通事故责任强制保险条款》(下文简称《交强险条款》),通过第8条将有责和无责时的三项赔偿限额做了详细的规定。《交强险条款》系保监会单方面拟定推出,并未从中体现出《交强险条例》要求的四部门的通力合作,该条款一经推出便饱受争议。第一,其违反上位法《道路交通安全法》的规定[1]。例如最高院有法官认为:“交通事故主要的损失体现在医疗费的支出,涉及死亡或残疾金的情形较少,由于限额的规定,致使受害人的医疗费支出在侵害人无力支付的情况下得不到足够的赔偿。对此,依据《侵权责任法》第5条的规定,关于侵权责任的承担问题应以全国人大颁布的相关法律作为裁判依据。”{7}第二,其分项限额的做法缺乏合理性,将优先的保险金额再次分割,大大降低了对受害人损失的救济力度,并且影响投保人投保积极性,不能体现保险制度在保险人、投保人、受害人之间利益保护的优化配置{8}。第三,其规定的责任限额额度过低,尤其是医疗费用的限额额度过低不利于受害人权益的充分保护等等。司法实践中也不乏部分地区法院判决打通统一限额进行赔付的现象存在[2]。就连我国台湾地区的林勋发教授也指出:“大陆虽系最近颁订实施之交强险条例,但仍采相对较为落伍之分离限额制,无视于其他较佳制度之存在,实属令人费解。”{9}而事实上绝大多数法院包括最高人民法院在内仍然支持《交强险条款》的分项限额规定,认为应当严格执行该规定[3]。
现行“交强险”制度中的分项限额制存在诸多问题,无法有效应对自动驾驶技术带来的挑战。第一,该分项限额是事故分项限额,而非受害人分项限额。《交强险条款》明确规定“保险人按照交强险合同的约定对每次事故在下列赔偿限额内负责赔偿”,即该分项限额是事故分项限额,以事故为计算单位,本次事故中的所有损失视为一体,保险公司仅需对此次事故中的一体损失负赔偿责任,而非针对每一位受害人的损失分别分项限额赔付。受害人分项限额则不同,其以每一位受害人的损失为单独赔付标准计算基数,每一位受害人独享每一份相同的分项限额标准。显然事故分项限额的规定更加不利于受害人基本保障的实现,若事故仅造成一位受害人受损,则两种分项限额规则在赔付效果上并无任何区别。但是若一次事故中存在数位受害人,则赔付效果便大有不同,相当于数位受害人集体分享一份保险赔偿金,而这一份保险赔偿金在诞生之初就只是为了满足一位受害人的基本保障,而现在却要求数位受害人集体分割原本应当属于一位受害人的基本保障,赔付效果可想而知,结果只能是每一位受害人均无法得到基本保障。第二,分项限额额度不均衡。死亡伤残赔偿限额最高无可厚非,但是医疗费用赔偿限额却明显偏低。在存在数个受害人的交通事故中,数个受害人的医疗费用之和必然不低,或者至少较于单个受害人而言一定偏高,而依据事故分项限额规则,数个受害人要共享本身就不高的一个医疗费用限额10000元,还是在被保险人有责的前提之下,这明显不符合基本保障的要求。而且从概率学上讲,受害人因交通事故受伤的概率要远远高于死亡或者残疾,实践中受害人因交通事故产生的医疗费用往往占据了所有损失的大部分,而现有10000元的限额标准远远不能满足实践中的需求。并且死亡伤残赔偿限额中的诸多项目例如护理费、康复费、交通费、住宿费、误工费等是否必须以构成伤残为前提也并未明确,而受害人在未构成伤残的情况下同样会产生上述费用的损失,该损失是否包括在医疗费用限额之内仍无明确答复。
(二)“交强险”投保主体过于单一
无人驾驶技术的发展对既有保险制度提出了严峻的挑战,事故风险负担主体转变,且潜在风险不明确,导致既有汽车保险制度并不一定能够涵盖自动驾驶汽车,这一事实促使既有保险制度应时而变{10}。例如从投保主体角度而言,现行“交强险”制度中的投保主体仅限于机动车所有人或者管理人[4],该保险也是以机动车数量为单位,一车一险[5],加之事故分项限额制的限制,受害人得到的保险保障极其有限。目前自动驾驶技术引发的潜在风险较大,单一的机动车所有人投保和一车一险的做法无法确保受害人基本保障。另外依据现行“交强险”规则来看,人类驾驶者和同乘人员不在保险保障范围之内[6],而自动驾驶技术的应用无疑增大了人类驾驶者和同乘人员成为受害人的可能,“邯郸特斯拉案”[7]便是实证。
(三)保险责任难以理清
当前人工智能技术的发展导致侵权责任中因果关系的判断也变得日趋复杂[8]。“邯郸特斯拉案”发生之后,特斯拉汽车公司发表声明称,正在调查该起致命车祸,但“没有办法知道”事故发生时车辆是否启用了其“Autopilot”半自动驾驶功能。特斯拉汽车公司表示:“由于碰撞造成的损坏,这辆车无法将日志数据传输到我们的服务器上,因此无法知道事故发生时车辆是否启用了”Autopilot“功能。”[9],并且特斯拉汽车公司事后还将“自动驾驶”更名为“自动辅助驾驶”{11}。历时一年之后,特斯拉汽车公司在大量证据面前,终于被迫承认车辆在案发时处于自动驾驶状态[10]。该案之所以旷日持久,其直接原因便在于依据既有的谁主张谁举证的证据规则,受害人几乎无法证明事故发生时车辆处于自动驾驶状态和该自动驾驶技术存在故障导致事故发生。囿于技术的专业性,受害人亦或人类驾驶者无法熟知自动驾驶技术的运作流程或原理,甚至无法证明事故发生时是否启用自动驾驶技术(例如受害人亦或人类驾驶者已经死亡的情形)。既有证据规则的适用无法有效保障受害人求偿权的实现,甚至变相为汽车生产者亦或销售者“规避”侵权责任提供了法律上的便利。汽车蓝图中让人眼花缭乱的“高科技配置”为保险公司的定损估价带来了诸多难题,这也迫使保险公司查勘员及公司使用的定损工具要紧跟车辆技术的发展而不断革新{1},而实际上将这一查勘技术问题交由保险公司解决并非良策。
自动驾驶汽车引发的道路交通事故的事故责任是无法回避的问题,寻求新的保险框架可以解决赔偿问题[11]。为适时应对自动驾驶技术的发展和应用,我国现行“交强险”制度确有必要进一步修改和完善。

二、“交强险”制度应世变革的理论前提
当前尚未完全成熟的自动驾驶技术参与道路交通导致受害人面临更多的潜在道路风险,我国即有“交强险”制度以实现受害人基本保障为立法初衷,其法律属性为基本保障模式。对“交强险”制度法律属性的界定是探求其应世变革的理论前提。
基本保障模式的显著特点在于保险公司赔偿责任与侵权责任在一定程度上相互分离,其更加注重受害人的损失填补,强调交强险的基本社会保障功能,这与我国《道路交通安全法》的立法目的相契合。该模式实现方式主要表现为两种,第一种是通过严格道路交通事故侵权责任归责原则的方式,例如采纳无过错责任原则或严格责任原则,以确保保险公司赔偿责任的不予落空。就其形式上来看,保险公司赔偿责任依然以侵权责任为基础,但是这一基础因为严格归责原则的存在并不会对保险公司赔偿责任构成太大威胁,它只是扮演一个开启保险制度运作的角色而已,保险公司几乎无法逃脱赔偿责任。英国、德国、法国、日本、丹麦、瑞典、芬兰、挪威和韩国均采纳此种保险模式{12}。第二种是保险公司赔偿责任与侵权责任完全脱钩,只要发生损害,保险公司即需向受害人承担赔偿责任。该模式的特点主要表现为:其一,损害分为保险公司赔偿责任限额内的损害和限额外的损害,保险公司赔偿限额内的损害与侵权责任无关,限额外的损害依据侵权认定规则由侵权人予以赔偿。其二,有的国家甚至限制受害人提起诉讼的权利,以尽可能减少诉讼频率。其三,为防止保险公司赔偿责任过重,对保险公司的赔偿范围进行限制{13}。
就我国目前有关“交强险”的立法、司法现状和学理研究来看,我国“交强险”应当属于基本保障模式。第一,就《道路交通安全法》第76条而言,该条的立法设计已经表明保险公司赔偿责任与侵权责任脱钩,二者在受害人救济方面的作用表现为互相补充,以实现受害人救济的最大化。对此,立法机关也表示“第76条明确区分了两种责任,一种是强制保险的赔偿责任,该责任对于使受害人获得赔偿,分散机动车驾驶人的风险有重要意义。一种是在强制保险责任限额范围内赔偿不足部分的责任承担,此部分的责任承担才涉及到侵权责任的归责问题”[12]。第二,“交强险”属于政策性保险{14},其政策性主要体现为确保受害人及时得到基本保障,有效缓解道路交通拥堵,采取国家强制性手段督促投保人投保等方面。《交强险条例》的立法目的明确表明,该法功能主要在于“保障机动车道路交通事故受害人依法得到赔偿,促进道路交通安全”,即确保受害人损害能够及时获得补救是该法的首要目标追求,从救济程序和效率来看,基本保障模式正是实现该目标的首选模式。《道路交通安全法》设立“交强险”的主要目的之一在于缓解道路交通拥堵,提高通行效率[13],保险公司赔偿责任与侵权责任脱钩的模式正有利于该立法目的的实现。第三,从司法实践来看,在道路交通事故发生后,若机动车一方有责,则无论其责任大小,保险公司均在其责任限额范围内对受害人的全部损害进行赔付,而不是仅对机动车一方应当负责的部分损害进行赔付。若机动车一方无责,保险公司仍应在其法定无责限额范围内对受害人全部损害进行赔付,可见机动车一方有责无责并不影响保险公司承担赔偿责任,影响的只是保险公司赔偿责任的大小。第四,《交强险条例》已经肯定了保险公司赔偿责任与侵权责任脱钩的事实。国务院法制办、保监会负责人就《交强险条例》答记者问时指出:“目前实行的商业机动车第三者责任保险是根据被保险人在交通事故中所承担的事故责任来确定其赔偿责任的。机动车交通事故责任强制保险实施后,无论被保险人是否在交通事故中负有责任,保险公司均将按照《交强险条例》以及机动车交通事故责任强制保险条款的具体要求在责任限额内予以赔偿。这一规定秉承了《道路交通安全法》的立法宗旨,对于切实保护道路交通通行者人身财产安全、维护道路安全和畅通具有重要的作用,减少了法律纠纷,简化了处理程序,有利于受害人获得及时有效的赔偿。”[14]毕竟判断致害方过错也需要经过漫长的诉讼过程,以致于受害人无法得到及时的补救{15}。
综合而言,考虑到法律功能和立法目的的实现,确保受害人救济的便捷和效率,照顾到法律本身的文义表达与体系逻辑,我国“交强险”属于基本保障模式的结论应当较为妥当。

三、“交强险”制度应世变革的具体路径
我国“交强险”制度以实现受害人基本保障为首要目标追求,在自动驾驶技术参与道路交通引发更多潜在道路风险的背景下,我国“交强险”制度可以从以下三个方面着手改革:
(一)改“事故分项限额制”为“受害人概括限额制”
1.事故分项限额改为受害人分项限额
机动车第三者责任强制保险的目标之一在于实现受害人的基本保障,该受害人指称的是每一位受害人,采取受害人分项限额制度可以确保事故中的每一位受害人都能平等地实现基本保障,而不是像现行的事故分项限额一样众人分享一个小蛋糕。
2.三项分项限额改为两项分项限额
将目前三项制的分项限额规则改为两项分项限额规则,即将死亡伤残赔偿限额与医疗费用赔偿限额合并作为一项,或者在既有三项分项限额规则的基础之上通过解释的路径明确死亡伤残赔偿限额与医疗费用赔偿限额二者之间可以互相调剂使用,以消除死亡伤残赔偿限额中各小项适用是否必须以受害人构成残疾为前提和死亡伤残赔偿限额中的个别小项是否可以在医疗费用赔偿限额中加以适用的顾虑。三项制的划分标准其中一个明显的特征便是区分了受害人生命价值、健康价值和财产价值,保监会已然做出了受害人生命健康价值高于财产价值的选择,但是既然已经做出了选择却又将受害人生命与健康分开考虑则有失妥当。医疗费用支出同样是受害人生命健康价值的体现,认为受害人死亡、构成残疾便可以获得“巨额”赔偿金,而未构成残疾的身体创伤只能获得“微薄”赔偿金的做法实在难以自圆其说,毕竟二者均是受害人生命健康价值的体现。
3.保留并提高财产损失限额额度
从基本保障的角度来讲,将受害人财产损失纳入保险公司赔偿范围的确存在不妥之处,这也是为数不多国家的立法选择[15],但是就其实施效果来看,保留财产损失限额规则实有必要。我国机动车第三者责任强制保险诞生的一个重要背景便是道路交通拥堵不堪,立法者也期冀能够通过机动车第三者责任强制保险的方式提高交通事故处理效率,化解道路交通拥堵难题。实践中交通事故造成轻微财产损失的数量不在少数,往往当事人就是因为为数不多的财产损失而互相讨价还价,降低了交通事故处理效率。保留财产损失限额规则可以有效缓解当事人因为轻微碰撞而互相“软磨硬泡”的尴尬局面,可以有效解决因道路交通事故造成的道路交通拥堵问题。并且财产损失2000元(被保险人有责)或100元(被保险人无责)的限额额度并不会加重保险公司的责任负担,依目前高消费的医疗水平来看,2000元的限额也只不过是一个三甲医院不到两天的住院费用或者只是两盒进口药品的价钱而已,并不为过。
4.分项限额改为概括限额
此项建议实际上不无道理,《交强险条例》仅仅只是授权保监会会同有关部门制定责任限额,并未授权其制定责任限额的模式,换言之,国务院仅授权保监会计算出一个概括的总体数目,并没有授权保监会规定这个概括数目具体又怎样细分适用,从这个角度讲,保监会推出的分项限额规则本身就存在违法之嫌,重新回归《交强险条例》本意,制定概括限额规则并无不妥。保监会推出分项限额制度实际上更多的是为自身经济利益考虑,保监会应当知道概括限额规则之下保险公司若想不赔或少赔几乎没有可能,但是分项限额却可以为其节省大笔的赔偿金支出。正如前文所言,受害人越多,实际上保险公司需要赔付的赔偿金就越少(因为数个受害人分享一份责任限额的赔偿金),受害人越不能构成死亡、残疾,保险公司需要赔付的赔偿金就越少(因为受害人医疗费用开支再多,保险公司仅需赔付10000元或1000元)。将分项限额改为概括限额是最为有效的解决上述问题的方法,但是就目前立法动向和司法实践来看,该建议前景堪忧,来自保险公司方面的阻力势必不容小觑,但该建议才是最契合我国机动车第三者责任强制保险立法宗旨和最符合实践需求的简单理性、切实有效的方法。
下文通过两个图表分别展示被保险人有责时“事故分项限额”规则和“受害人概括限额”规则下二者赔付标准的不同:
表1被保险人有责时“事故分项限额”规则下的赔付标准(单位:万元)(略)
表2被保险人有责时“受害人概括限额”规则下的赔付标准(单位:万元)(略)
(二)增加“交强险”投保主体
为应对自动驾驶技术的潜在道路交通风险,作为分散风险的强有力措施,现行“交强险”制度应当应时而变。有学者主张随着人工智能的发展,责任保险的投保也将更多地从消费者转向经营者,保险责任类别也会更加注重对人工智能软件方面的责任保障{16}。在无人机物流行业有学者建议应建立无人机物流业强制保险制度,要求物流企业投保{17}。2016年英国议会认可了自动驾驶汽车强制责任保险制度,其提出将汽车强制险适用扩大到产品责任{18}。2017年2月,英国政府颁布了全球首部关于自动驾驶汽车保险的法案——《车辆技术与航空法案》{19}。该法案阐明了无人驾驶汽车的交通事故责任分配方案、车辆所有者投保责任,要求汽车强制性保险必须覆盖汽车及事故赔偿方法等{20}。该法案规定自动驾驶汽车交通事故损失由保险公司先行赔付,事后保险公司有权依据产品责任法等现行法律规定向汽车生产者追偿,以此帮助受害人尽快获得赔偿{21}。英国保险业协会保险业机构也已经支持了英国政府的这项保险规定{22}。日本国家警察局在《公路测试无人驾驶车辆规则》中规定,自动驾驶期间的交通事故应当列入汽车保险的赔付对象,这是日本国内首例以无人驾驶汽车为对象的保险{22}。美国特斯拉汽车公司在澳大利亚和香港销售旗下车型时,将汽车保险作为最终售价的一部分打包销售{23}。美国内华达州“511法案”设立了保险金制度,该制度是对现行保险制度的延续,对投保金额和数量进行了严格的规定,投保主体为自动驾驶汽车上路测试者{24}。
在自动驾驶技术参与道路交通时,可以考虑增加汽车生产者或销售者为投保主体[16],要求其必须为售出之每一台自动驾驶汽车投保“交强险”,以此提高受害人求偿效率和效果{25}。较于北京市强制要求测试主体投保500万保险的做法而言,该举措并未严重增加测试主体责任负担,不足以对自动驾驶技术的发展构成障碍,似乎更容易被汽车生产者、销售者和广大民众所接受。有关统计数据表明,无人驾驶技术的应用可有效降低道路交通事故发生概率。例如美国公路安全保险协会(IIHS)基于4年的数据分析指出,自动驾驶技术减少了40%的追尾事故。美国国家公路交通管理局(NHTSA)的调查也发现,自2015年安装自动驾驶技术装置以来,特斯拉汽车的碰撞率下降了40%(基于此,美国部分保险公司正准备降低特斯拉车主保费){23}。甚至沃尔沃公司CEO哈坎·萨缪尔森曾预测,到2035年,因无人驾驶汽车的普及,交通事故或将减少80%{1}。圣塔克拉拉大学法学院保险法律法规中心的罗伯特·W·彼得森教授也曾表示:“今天90%以上的交通事故都源于驾车者操作失误,没有理由不相信,无人驾驶汽车将会降低事故发生频率及其严重程度,因此保险成本将会缩减,或许会大幅缩减。”{26}由此,在未来道路交通事故发生概率大大降低的情形下,增加汽车生产者为“交强险”投保主体非但不会导致保险公司经营不善,反而会大幅提高保险公司营运积极性,甚至催促车企抢夺汽车保险公司的部分市场份额。
亦有学者提出增加保证金制度,即由汽车生产者和系统服务提供者每年向有关车辆管理部门缴纳一定的保证金,以便在其不履行义务时扣缴,美国加利福尼亚州已有类似立法例{27}。该制度毕竟属于行政法规制方面的举措,其在汽车生产者未尽行政义务时尚可起到一定的监督和控制作用,但缺乏对受害人施以民事救济的法理基础,因此其救济效果不敌“交强险”制度。
(三)安装“黑匣子”方便保险理赔
鉴于我国尚无单独针对自动驾驶型道路交通事故的举证责任规则,所以谁主张谁举证的一般证据责任规则依然可以适用,目前日本立法采取的便是该种规则。但是在该种规则之下,人类驾驶者要证明产品(即汽车)存在缺陷极为困难,并且不利于鼓励创新[17]。尤其是当自动化风险偏向生产者以后,他们将可能因为成本效益分析以及和竞争对手抢占初期“蓝海市场”的情况下而不愿意轻易承认错误{28}。为降低受害人或人类驾驶者举证难度,切实有效保障受害人或人类驾驶者求偿权的实现,可以从以下两方面考虑。第一,施行过错推定。由汽车生产者或销售者证明其对事故的发生不存在过错{29},即由其证明事故发生时自动驾驶技术不存在缺陷或瑕疵(汽车生产者亦可委托专门的自动驾驶汽车事故检验机构作权威的技术调查与分析),通过举证责任倒置的方式防止受害人处于技术劣势地位而无法获得充分的法律救济{11}。第二,为防止邯郸特斯拉案件中受害人求偿之路艰辛而又漫长的悲剧的重演,法律可强制要求汽车生产者必须为自动驾驶汽车配置“黑匣子”(行驶数据记录仪),全天候二十四小时记录汽车行踪和运作状态,确保无人驾驶系统运行过程的可视化{30}。正如腾讯研究院法律研究中心研究员曹建峰所言:“安装黑匣子,记录行程过程,是在司机和生产者之间分配责任的有效方式。”[18]德国于2017年5月颁布了世界上首部规范自动驾驶车辆的法律文件——《德国自动驾驶汽车法》{21},该法要求自动驾驶汽车必须安装“黑匣子”,记录车辆运行情况,以便在事故发生后厘清法律责任,方便保险理赔{31}。并且规定在没有卷入交通事故的情况下,黑匣子信息仍然必须保存半年{32}。美国加利福尼亚州、内华达州等也相继出台相关法律文件,规定自动驾驶汽车必须安装“黑匣子”,必须记录交通事故发生前三十秒的数据且至少保存3年{33}。该举措可有效降低汽车生产者的举证难度,避免了受害人或人类驾驶者因无法证明事故发生时汽车处于自动驾驶状态而求偿不能。甚至对车辆外部的其他车辆驾驶者、第三者(行人)在事故中所涉及的过错程度判断也有所帮助{28}。

结论
我国道路交通事故责任主体认定标准向来未予立法明确,自动驾驶技术参与道路交通本身便增加了责任主体认定难度,这也严重阻碍了受害人的求偿效率。为此英国已经开创了“二合一”的保险先例,即自动驾驶汽车保险首先解决受害人赔偿问题,自动驾驶汽车发生事故后,受害人将在第一时间内获得保险公司的赔偿,之后保险公司可以向具体事故责任方,如汽车生产者或所有人要求相应的损失补偿。我国目前正在紧跟自动驾驶的发展潮流,但在无人驾驶事故保险索赔等方面仍处于相对空白地带,仅有个别地方性法律文件略有规制。例如《上海市智能网联汽车道路测试管理办法》明确了汽车生产者必须为申请道路测试的车辆购买每车不低于500万元人民币的交通事故责任保险,或者提供不低于500万元人民币的交通事故赔偿保函。该规定使得道路测试阶段的汽车生产者无可厚非地成为交通事故责任保险的投保主体。当前我国人民群众日益增长的权利需求与法治发展不平衡、不充分之间的矛盾突出,为化解这些矛盾,必须立足于当下中国民众的权利诉求进行社会资源的公正分配{34}。我国“交强险”制度既以确保受害人基本保障为初衷,理当通过本文提及的三项改革措施,简化理赔程序,提高理赔效率,真正实现“交强险”确保受害人基本保障,分散社会风险的功能。

作者简介: 张龙,法学博士,烟台大学法学院讲师。

注释: [1]《社会各界对修改道路交通安全法第七十六条的意见》,全国人民代表大会官网:http://www.npc.gov.cn/ npc/xinwen/lfgz/lfdt/2007-11/21/content_375183.htm,最后访问日期:2018年6月17日。参见江苏省溧阳市中级人民法院:(2008)溧民初字第3549号民事判决书。
[2]参见最高人民法院民一庭姜强法官在2012年11月6日撰写的《最高院民一庭意见:强制保险中的分项限额能否突破》。详见http://www.360doc.com/content/15/0514/21/15151924_470526981.shtml,最后访问日期:2018年6月16日。参见姜强:《交强险的功能定位及其与侵权责任的关系——审理机动车交通事故损害赔偿案件的制度背景》,载《法律适用》,2013年第1期,第55-56页。
[3]例如青岛市中级人民法院专门下发《关于审理道路交通事故损害赔偿案件严格适用〈机动车交通事故责任交强险条例〉的通知》明确要求自2010年6月10日起,全市法院对新受理的道路交通事故案件,在审判时严格适用《交强险条例》,在总的责任限额内,分死亡伤残、医疗和财产损失进行分项赔付。再如2012年5月29日最高人民法院给辽宁省高级人民法院的批复中也明确指出:“受害人请求承保机动车第三者责任强制保险的保险公司对超出机动车第三者责任强制保险分项限额范围的损失予以赔偿的,人民法院不予支持”。参见《最高人民法院关于交强险分项限额赔付能否突破的批复》(2012)民一他字第17号。类似意见还有山东省莒县人民法院王祥滨和韩增军法官撰写的《“交强险”分项限额能否突破》,中国法院网:http://www.chinacourt.org/article/detail/2012/12/id/799046.shtml,最后访问日期:2018年6月17日。
[4]《机动车交通事故责任强制保险条例》第2条。
[5]保监会发布的《机动车交通事故责任强制保险承保、理赔实务规程要点》第1章第1节第4条:告知投保人不要重复投保交强险,即使投保多份也只能获得一份保险保障。
[6]《机动车交通事故责任强制保险条例》第3条和《机动车交通事故责任强制保险条款》第5条。
[7]案件详情参见http://tech.sina.com.cn/it/2018-02-27/doc-ifyrvaxf1760402.shtml。最后访问时间:2018年6月15日。王肃之:《人工智能犯罪的理论与立法问题初探》,载《大连理工大学学报》(社会科学版),2018年第4期,第54页。
[8]程啸教授在接受人民日报采访时表达上述观点。参见倪弋:《人工智能的法律三问》,载《人民日报》,2018年5月2日第18版。
[9]参见央视网http://tv.cctv.com/2018/04/19/VIDEK2MFWQPY0Wdn7OpKh89O180419.shtml。最后访问时间:2018年6月15日。
[10]参见央视网http://tv.cctv.com/2018/04/19/VIDEw3u1lh8LiLYfjZm6Y69f180419.shtml。最后访问时间:2018年6月15日。
[11]腾讯研究院研究员曹建峰曾表达该观点。详见http://mp.weixin.qq.com/s?-biz=MzU1MTE2Mzk0OA==&mid=2247483710&idx=1&sn=097bffe38a3c0d3f2bb4ed21f4f58076&chksm=fb94c07dcce3496bd208b94d95209baaff0496fc50c8176fb9100310f7d918abbc59778fc549&mpshare=1&scene=1&srcid=0112eoMo7jjSJ0ntRgWAjdYy#rd。最后访问时间:2018年6月15日。
[12]全国人大常委会法制工作委员会民法室编:《中华人民共和国侵权责任法条文说明、立法理由及相关规定》,北京大学出版社2010年版,第202-203页。另外最高人民法院亦有法官认为:“根据《道路交通安全法》第76条第1款的规定,保险公司在承担赔偿责任时,无须考虑被保险的机动车一方的过错,也无须考虑保险合同的具体规定,只要有损失发生,保险公司就得在责任限额内赔偿,因此,这是一种法定赔偿原则,保险公司的责任基础来源于法律的强制性规定,这种归责原则在审判实践中具有现实意义。在具体案件的审理中,我们确定保险公司的赔偿义务时就不需要考虑第三者强制责任险的被保险人在交通事故中的责任大小,保险公司也不能以保险合同约定的保险性质、赔偿项目和范围、抗辩权、限责或者免责条款作为抗辩事由。”李明义:《侵权责任法在交通事故损害赔偿案件审理中的理解与适用》,载《人民司法》,2010年第5期,第23-24页。
[13]时任公安部部长贾春旺先生曾于2001年12月24日在第九届全国人民代表大会常务委员会第二十五次会议上强调:“目前造成城市道路交通拥堵的重要原因之一是现行道路事故处理办法已经不适应城市道路发展的需要,……为解决上述问题,采取的措施之一是经与保监会商量,借鉴外国成功经验,草案规定国家实行机动车第三者责任强制保险制度。”《关于〈中华人民共和国道路交通安全法(草案)〉的说明》,全国人民代表大会官网:http://www.npc.gov.cn/wxzl/gongbao/2003-12/22/content_5326249.htm,最后访问日期:2018年6月14日。
[14]《国务院法制办、保监会负责人就〈机动车交通事故责任强制保险条例〉答记者问》,中国保险监督管理委员会官网:http://www.circ.gov.cn/web/site0/tab5207/info28634.htm,最后访问日期:2018年6月14日。
[15]我国澳门地区的第57/94/M号法令“汽车民事责任之强制性保险制度”所确立的车辆强制责任保险便包含受害人财产损失,甚至涵盖受害人可能向被保险人提出的重大索赔或合法诉讼费用。参见唐晓晴,梁静姮,吕冬娟:《中国澳门地区道路交通侵权损害赔偿制度及其完善》,载《河南社会科学》,2018年第3期,第76页。
[16]亦有学者认为可以将投保主体由个体消费者转向汽车生产者。参见郑志峰:《自动驾驶汽车的交通事故侵权责任》,载《法学》,2018年第4期,第28页。
[17]2018年3月2日,日本东京大学法学政治学研究科副教授后藤元在“北京大学——东京大学法律人工智能与法律规制前沿论坛”中表达了上述观点。参见http://k.sina.com.cn/article_2090512390_7c9ab006020005p5r.html。最后访问时间:2018年6月15日。
[18]详见http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzU1MTE2Mzk0OA==&mid=2247483710&idx=1&sn=097bffe38a3c0d3f2bb4ed21f4f58076&chksm=fb94c07dcce3496bd208b94d95209baaff0496fc50c8176fb9100310f7d918abbc59778fc549&mpshare=1&scene=1&srcid=0112eoMo7jjSJ0ntRgWAjdYy#rd。最后访问时间:2018年6月14日。

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版权声明: 《河北法学》2018年第10期